CURSO SIV 2012

Si tuviéramos que describir en una palabra lo que nos ha parecido el Curso SIV de este año diríamos “estupendo”… aunque hablando entre nosotros, diríamos “cojonudo!!”.

Vamos a contaros brevemente como nos fue, pero sobre todo a compartir con vosotros algunas cosas importantes que hemos aprendido.

Como el año pasado, organizamos este Curso SIV en colaboración con Entrenuvols, en Ager (Lleida). Esta vez el grupo era numeroso, ocho pilotos, con distintos niveles de experiencia. Teníamos una semana por delante para aprender a controlar nuestros parapentes en incidencias en vuelo, para mejorar nuestra capacidad de pilotaje y hasta para hacer algunas maniobras acrobáticas.

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Nos fuimos un par de días antes para poder disfrutar también de algunos vuelos en la zona: la verdad es que Ager tiene todo lo que necesita un piloto de parapente para volar con comodidad: el Montsec es una ladera de mil metros de desnivel y casi 15 km de larga, con carretera asfaltada hasta el despegue, y aterrizajes en la misma puerta del camping.

Nada más llegar nos encontramos con que se estaba celebrando una competición, el Nordic Open. Así que pasamos el fin de semana compartiendo los cielos con los suecos, noruegos y finlandeses, y el ambiente era de vuelo cien por cien. Algunos de nosotros pudimos hacer un par de vuelos de distancia, aprovechando que había recogidas.

EL BRICOLAJE EN PARAPENTE NO ES BUENA IDEA.

El domingo por la tarde comenzamos el curso revisando los paracaídas de emergencia. Primera lección: hacer modificaciones en nuestro equipo de vuelo puede no ser una buena idea. Uno de nuestros pilotos participantes había cosido unos velcros a una de las solapas de su contenedor de paracaídas, pues una de ellas se abría con cierta facilidad. El resultado de esta pequeña modificación era que el paracaídas no salía; era imposible, o muy difícil extraer el paracas y lanzarlo. Una aparente modificación sin importancia, que sí la tenía.

A LA MILI…

El resto de los días de curso fueron como hacer la mili: diana a las 7:00, desayuno de “pantumaca” y a las 9:00 listos para revista en el pantano. Tuvimos un tiempo calcado todos los días, con viento muy flojo. El equipo de Entrenuvols, muy profesional, como siempre.

Nos remontaban con el torno y la lancha entre 600 y 800 metros sobre el agua. Al principio puede dar un poco de impresión verte atado a una lancha por un cable y listo para inflar tu parapente, pero cuando lo haces la primera vez te das cuenta de que es muy fácil. Una vez que te soltabas del cable, empezaban los ejercicios: parachutaje, amplitudes, esquivos, plegadas frontales y asimétricas (con y sin acelerador), delfines y control de abatidas,… los del curso avanzado pasaron luego a hacer pérdidas y negativos. Pablo mejoró algunas de sus maniobras acrobáticas, como la pérdida, wing overs y el SAT, y aprendió algunas nuevas, como el tile slide (hacer volar el parapente marcha atrás), el parachutaje controlado y se sacó los primeros helicópteros!

Terminábamos sobre las 14:00, y entonces nos relajábamos con un baño en la playita cercana y comíamos en un chiringuito que teníamos a cincuenta metros. Todo un lujo!

LA TEORIA NO ES SUFICIENTE

Aprendimos muchas cosas importantes: uno puede tender a pensar que ya sabe todo lo que tiene que saber sobre cómo pilotar un parapente, pero hasta que no lo experimentas en vivo no te das cuenta de que no es siempre así. No vale solo con saber la teoría sobre cómo recuperar el vuelo normal de tu parapente tras sufrir una plegada… hay que practicarlo, sentir como gira y acelera en el giro, como compensar con tu peso,… así, cuando tengas una incidencia en vuelo, sabrás reconocerla y solucionarla, y no te cogerá desprevenido.

Tengo que recomendar este tipo de cursos a todos los pilotos de parapente, sobre todo a partir de su primer año de experiencia, y a todos los que vuelen en térmica. No es una recomendación comercial… es más por una obligación moral.

PLEGADAS

Las plegadas son seguramente la incidencia en vuelo más común que podemos sufrir. Pueden provocarlas la turbulencia fuerte o por una falta de control del piloto.

Cuando nuestras alas flexibles llegan a un ángulo de incidencia negativo excesivo, se pliegan. Por eso es necesario que controlemos las abatidas del ala perfectamente. Un piloto tiene hasta cuatro oportunidades para resolver una plegada asimétrica de su ala antes de entrar en una autorrotación: la amplitud de mando, cuando el ala empieza a plegar, evitaría la plegada. Cambiar el peso al lado contrario del lado plegado, si ya ha ocurrido. Incluso iniciada la autorrotación, hay un momento en el que el piloto puede detenerla solo con poner su peso al lado contrario. Por último, puede pararse un parapente en autorrotación aplicando peso y freno del lado contrario, pero hasta el punto adecuado: de lo contrario pondremos al lado abierto en pérdida, encadenando otra incidencia.

Comprobamos todo esto plegando nuestros parapentes, tirando fuertemente de la banda A y manteniéndola agarrada, sin soltarla para que el parapente no pudiera abrir y provocando así una fuerte autorrotación. Pudimos ver cómo podemos controlar el ala y que, con medio parapente plegado, podíamos hacerlo volar recto o incluso hacerlo girar al lado contario.

Como decía antes, contarlo no es suficiente: hay que experimentarlo, y ponerlo en práctica.

PARACAIDAS DE EMERGENCIA

Una de las experiencias más interesantes que puedes sacar de un curso SIV es lanzar tu paracaídas de emergencia. Igualmente, lo ideal es poder experimentarlo con la seguridad de caer en el agua, por si alguna vez debes usar el paracas en una situación real.

Lo más importante tras lanzar el paracaídas es anular tu parapente, o soltarlo, si tienes instalados mosquetones del tipo QuickOut o de suelta rápida, normalmente, para paracaídas dirigibles.

Si tienes un paracaídas tipo PDA no dirigible, bebes actuar para colapsar tu parapente y evitar que vuelva a volar tras la apertura del paracas, lo que provocaría una configuración “en espejo”, en la que el parapente y el paracaídas van en direcciones opuestas y el piloto en el medio, con una alta tasa de caída que puede resultar fatal al llegar al suelo.

Los métodos para anular el parapente en este caso pasan por tirar de las bandas B, de las bandas C (ambas rompen el perfil del ala, evitando que vuele), o tirar y recoger con ambas manos todo lo que podamos de los cordinos hasta arrugar el ala. El mejor momento de actuar es justo después de la apertura, cuando el parapente está delante de nosotros, con menso presión interna. Todos estos métodos son más fáciles de decir que de hacer: la fuerza que hay que hacer puede ser considerable, o si ya está en configuración de espejo, el piloto puede que no alcance a las bandas y que la presión sea tal que no pueda tirar de ellas.

Este año hemos probado otro método: colapsar el ala usando los frenos. Cuando el parapente pierde presión tras la apertura del paracas, hay que enrollarse la línea del freno alrededor de las manos, varias vueltas, tres, cinco o seis, cuantas más mejor… y luego tirar fuerte del freno hasta abajo, y dejarlos allí, bloqueados. Esto colapsa el parapente totalmente y bajas muy vertical, con el paracas arriba y casi sin penduleos.

Hay que hacerlo con los dos frenos, porque si solo tiras de uno el otro medio ala quedará abierta y empezará a girar sobre sí misma, afectando al paracaídas, provocando penduléos o incluso enredándose con el paracas.

La ventaja es que los frenos ya los tienes en las manos, por lo que no hay que ir a buscar las bandas en esos momentos tan estresantes. Además, es un método rápido y eficaz. Funcionó bien, incluso con el parapente biplaza, que tiene mayor presión y superficie.

Tras la experiencia, recomendamos este método.

LA POLÉMICA DE LAS HOMOLOGACIONES EN VIVO Y EN DIRECTO

Otra de las enseñanzas que obtuvimos es ver, en vivo y en directo, cómo algunos parapentes homologados EN B pueden tener un comportamiento que no cabría esperar de un parapente de esa categoría, destinado, en principio, a pilotos sin mucha experiencia.

Ya sabéis la polémica que ha surgido a raíz de que la nueva norma EN para homologar parapentes parece ser poco rígida en algunas maniobras. Podéis informaros con detalles en las revistas y portales de internet especializados. Básicamente, y resumiendo mucho, se trata de que hay en el mercado parapentes homologados EN B y EN C (antiguas DHV 1-2 y DHV 2) cuyas reacciones en incidentes en vuelo pueden ser demasiado exigentes para los pilotos que se supone están diseñados.

La norma EN dice más o menos que los parapentes clase A y B están destinados a “pilotos sin experiencia, incluso debutantes, …, que los parapentes de esas categorías recuperan el veulo normal sin intervención del piloto”.

Sin embargo estamos viendo que no todos los parapentes EN B o EN C se comportan igual entre ellos. Algunas marcas incluso ya anuncian dos modelos de parapentes clase B, uno “B fácil” y otro “B alto”, para diferenciar entre el destinado a pilotos con poca experiencia y el destinado a pilotos expertos que busquen volar parapentes con alto nivel de seguridad pasiva (pero ojo, referido a un piloto experto).

No vamos a decir marca ni modelo, para no crear suspicacias, pero uno de nosotros llevo al curso SIV su nuevo parapente homologado EN B. Su anterior ala era DHV 1. Este nuevo parapente, moderno, con altas prestaciones, se mostró claramente exigente en su pilotaje en algunas maniobras. El piloto se fue al agua en dos ocasiones: una tras provocar una plegada asimétrica acelerada, en la que la autorrotación del ala sobrevino de forma muy rápida, cogiendo velocidad rápidamente. La segunda, por un error en la salida de una

barrena, que provocó una inversión de giro, con una enorme trepada y consiguiente abatida, con plegada masiva, en la que el piloto quedó enganchado de una pierna por un cordino y el parapente encorbatado y en giro fuerte estabilizado. El piloto lanzó el paracaídas, con la mala suerte de que quedó enredado con el parapente. El agua hizo su trabajo, y no le pasó nada al piloto. En tierra, hubiera tenido muy mala pinta.

Otros pilotos participantes en el curso cometieron errores similares con sus alas EN A y las reacciones fueron las esperadas para esa categoría: fuertes abatidas, pero más amortiguadas, con plegadas pequeñas que recuperaron espontánea y rápidamente.

El debate y la polémica sobre la nueva norma de homologación sigue sobre la mesa…

Mi opinión es que la guerra entre fabricantes por dar el máximo de prestaciones en cada categoría de parapentes les lleva a jugar con los límites de las exigencias de la norma, y que a su vez, la norma no está siendo clara o correcta a la hora de decir a qué tipo de pilotos va destinada cada categoría, ya que la clase A y la B están destinadas exactamente al mismo tipo de pilotos, desde debutantes de escuela hasta pilotos de distancia. Eso es un abanico muy amplio, a mi entender.

FINAL

El buen tiempo que nos acompañó durante esos días nos permitió acabar el curso en cuatro días, así que aún tuvimos dos días más para volar en Ager. Nos planteamos visitar otras zonas de vuelo, como Organya o Castejón de Sos, pero estábamos tan cansados que no quisimos movernos de allí. Incluso el último día, que había liga catalana, decidimos no subir a volar y regresar a casa.

Ha sido una semana cojonuda, como decía al principio: no solo hemos volado hasta hartarnos, aprendido y vivido experiencias… nos hemos reído un montón y hemos convivido con compañeros. Unas buenas vacaciones para repetir.

Pronto organizaremos una charla en la que ver con detalle algunas de las cosas importantes que creemos todos los pilotos deberían conocer sobre incidencias en vuelo.