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CONTROL DE PLEGADAS Y PILOTAJE ACTIVO EN PARAPENTE

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El pasado sábado tuvimos en nuestra sede de Algodonales (Cádiz) otra de las charlas que, dentro del “Ciclo de Charlas Técnicas sobre Parapente”, organiza la Escuela y Club de Parapente Zero Gravity.

En esta ocasión tratamos el tema de las plegadas en vuelo, como debe actuar el piloto para controlarlas, y sobre el pilotaje activo en parapente.

Aquí os dejamos unos apuntes y resumen de lo que tratamos, por si es de vuestro interés. Vamos a hacerlo lo más conciso posible para no extender el texto, peor es inevitable que explicar esto nos lleve unas miles de palabras. Tómate un tiempo, seguro que tienes quince minutos para esto…

ATENCIÓN: ESTE ARTÍCULO ES MERAMENTE INFORMATIVO. NO DEBES TOMARLO EN NINGÚN CASO COMO UNA CLASE PARA APRENDER A VOLAR PARAPENTES O PILOTAR PLEGADAS. ACUDE A PROFESIONALES PARA APRENDER Y PRACTICAR ESTAS MANIOBRAS ADECUADAMENTE Y CON SEGURIDAD.

¿Por qué pliega un parapente?

Es un perfil aerodinámico flexible. Eso está bien para poder guardarlo en una mochila, pero en vuelo, puede plegarse. Los motivos fundamentales son dos:

• Turbulencia (cizalladuras, térmicas fuertes, rotores,…

• Elevado ángulos de incidencia negativos del ala (cabeceos, abatidas)

La primera causa no depende del piloto. Bueno, en parte sí, podemos decidir volar en condiciones o zonas turbulentas, o no hacerlo.

La segunda, se debe a errores de pilotaje. El piloto debe controlar los cabeceos o abatidas para evitar que ala pique en exceso y el borde de ataque pliegue.

TIPOS DE PLEGADA EN PARAPENTE

PLEGADA FRONTAL: todo el borde de ataque del parapente, o la mayor parte central de este, pliega. Suelen ser plegada-frontal-parapente-zerogravityplegadas rápidas, que abren de forma espontánea. Puede ponerse más fea si hace un “croisant” (las puntas del parapente quedan abiertas y el centro no, por lo que estas siguen volando y se juntan delante, con forma de un croisant). En este tipo de plegadas NO FRENAR cuando el parapente esté atrás, pues podemos provocar una pérdida o un parachutaje.

El riesgo de sufrir este tipo de plegadas es que ocurran cerca del suelo, pues la pérdida de altura es rápida y considerable, y si nos ocurre cerca no tendremos tiempo de recuperar el vuelo normal. ¡Cuidado en los aterrizajes sotaventados y con turbulencias!

PLEGADA ASIMÉTRICA: es cuando pliega un lado del parapente. Hablamos de plegada-asimetrica-parapente-zerogravityplegadas serias cuando sean de un 50% o más del total de la envergadura, y que afecten a todo el perfil del parapente, incluso el borde de fuga.

El riesgo de estas plegadas, además de la pérdida de altura, es que el ala gira hacia el lado plegado. Un ala homologada EN A debería abrir por sí sola la plegada y no girar más que entre 90º y 180º , sin intervención alguna del piloto. Los parapentes con homologaciones más exigentes requerirán acción del piloto para detener el giro y no entrar en una autorrotación.

La autorrotación se produce cuando el parapente acelera y pica dentro de un giro, fuerte y rápido, como una espiral. Las velocidades de giro y de descenso son altas. Es muy peligroso impactar en el suelo de esta manera. Es necesario evitar la entrada en autorrotación a toda costa.

Vamos a tratar de analizar una plegada asimétrica en parapente paso a paso:

1. EL PARAPENTE EMPIEZA A PLEGAR. La mayoría de las plegadas pueden evitarse si el piloto está atento y activo. Si hay turbulencia es buena idea que vueles con algo de tensión en los frenos, pues el ala te dará información de lo que pasa allí arriba a través de ellos.

Justo cuando el parapente empieza a plegar, notarás como el freno de ese lado pierde presión y se ablanda. Si actúas de forma rápida con una “amplitud de mando”, evitarás en muchas ocasiones que el parapente pliegue. Una “amplitud” es una frenada muy rápida y profunda (hasta la cadera en muchas ocasiones) que debes hacer con el freno del lado que pierdas presión. Esto aumentará la presión interna del parapente y el ángulo de incidencia, evitando en muchas ocasiones que el parapente pliegue.

2. EL PARAPENTE PLIEGA. Si no consigues evitarlo, el parapente plegará de un lado (digamos el derecho). Lo primero que notarás es que te caes para ese lado en la silla. HAY QUE EVITAR LA ENTRADA EN GIRO A TODA COSTA. Muchos pilotos piensan que lo importante es abrir la plegada, pero no es así. Lo más importante es evitar que el parapente gire y entre en autorrotación. Un parapente puede volar recto incluso con una plegada de más del 50% de envergadura.

NO FRENAR!!! Este es un error muy común: intentar detener el giro frenando del lado abierto contrario a la plegada. Si haces esto puedes poner en pérdida el lado del ala que aún sigue abierto, y eso puede desencadenar una cascada de incidentes peor incluso que la plegada inicial.

Piensa que tu parapente, digamos que es de 26 m2, entra en pérdida a la velocidad mínima aproximada de 22 km/h. eso se corresponde con el 100% de freno aplicado. Pero tras una plegada del 50% ya no tienes un parapente de 26 m2, sino de 13 m2, y la velocidad mínima de entrada en pérdida no serán 22 km/h, sino unos 30 km/h (por decir algo). De modo que si frenas demasiado el lado abierto del parapente para evitar el giro, es muy posible que lo pongas en pérdida. Glupsss!!

¿Cómo evitar entonces el giro?. Con el peso de tu cuerpo. DEBES PONER EL PESO AL LADO ABIERTO DEL PARAPENTE. Esto es muy fácil de decir… una forma de hacerlo es apoyar tu mano en las bandas, apoyar el codo en las cintas de la silla y ayudarte a cambiar el peso, cruzando una pierna sobre la otra. Es algo que deberías practicar colgando tu silla de un columpio, descolgada de un lado para simular la situación.

Con esta acción se puede evitar la entrada en giro del parapente. Una vez que estás volando recto, puedes bombear con el freno el lado plegado para reinflarlo.

3. ENTRADA EN GIRO Y AUTORROTACIÓN: si el parapente ya ha entrado en giro es posiblemente porque pusiste poco peso o lo hiciste muy tarde. Insiste con más peso aún al lado abierto, ayudándote con tu brazo de ese lado, apoyándolo en las cintas de la silla. Si finalmente entras en autorrotación hay que actuar rápidamente: AHORA SÍ, FRENA EL LADO ABIERTO PARA PARAR EL GIRO. Si ves el ala adelantándose por la vertical, delante de ti y girando rápidamente tienes que frenar ese lado lo que sea necesario hasta que el giro se detenga. El parapente volverá a la posición vertical sobre tu cabeza. ATENCIÓN: DEBES DESFRENAR A MEDIDA QUE EL PARAPENTE SUBE Y DEJAR DE FRENAR UNA VEZ QUE RECUPERE EL VUELO ESTABLE. Si no lo haces y dejas el freno puesto, el parapente dejará de girar, pero una vez recupere el vuelo recto podrías ponerlo en pérdida como comentamos antes.

4. Si has hecho todo bien ahora deberías estar volando recto, con el peso a un lado, sin aplicar freno, Si el ala sigue plegada puedes abrirla bombeando con el freno del lado plegado, de forma rápida y enérgica.

Aquí os dejamos un video donde podéis ver esto paso a paso.

PILOTAJE ACTIVO

Decíamos antes que en muchas ocasiones el parapente pliega por cabecear hacia adelante en exceso (abatida).

Como piloto debes aprender a controlar el cabeceo de tu parapente, actuando con los frenos. Si lo haces correctamente, evitarás tener muchas de las plegadas.

Para corregir el movimiento de cabeceo deberás frenar con ambos mandos en el momento adecuado. Por regla general, el parapente NO SE FRENA SI ESTÁ RETRASADO respecto al eje vertical, y SI SE FRENA SI ESTÁ ADELANTADO respecto a la vertical.

1. El movimiento típico de cabeceo en parapente comienza con una TREPADA: el parapente se va hacia atrás (según nuestro punto de vista). El piloto NO DEBE FRENAR, para evitar entrar en pérdida. Sube las manos o déjalas como están.

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2. A continuación el parapente acelera: ESPERA HASTA QUE LLEGUE A LA VERTICAL, no frenes aún.

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3. Cuando el parapente pase por la vertical sobre tu cabeza FRENA, de forma rápida y acorde a la abatida. Si es muy fuerte debes frenar mucho, y si es pequeña, poco.

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4. El parapente vuelve a la vertical: desfrena suavemente hasta recuperar el vuelo nivelado.

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ENTRENAR, ENTRENAR, ENTRENAR…

No existe otra forma de aprender estas técnicas: debes practicar.

La teoría no basta. Si no practicas, no actuarás bien llegado el caso.

Si has llegado leyendo hasta aquí, ya has dado el primer paso: no lo dejes ahora, sigue adelante un poco más, y practica estas técnicas.

¿Hacer un curso SIV?… bueno, te ayudará, sin duda, es genial para experimentar en tus carnes las maniobras,… pero no será suficiente. Debes entender bien cada situación, y automatizar los movimientos.

A volar se aprende volando. Tienes que volar, con los sentidos puestos en el control del cabeceo y en mantener la presión en los frenos y usar las “amplitudes de mando” en el momento adecuado. No vueles simplemente colgado de tu parapente: sé activo en el pilotaje. Siente el aire, los movimientos de tu ala, e intenta compensarlos. Con práctica, llegarás a pilotar como conduces tu coche: sin pensar.

Hacer campa es muy práctico. Es el mejor simulador de vuelo en parapente que conozco. Es genial para aprender a controlar el cabeceo. Deberías practicar en tierra tantas horas como vueles en una temporada. Además, te ayudará a mejorar tus despegues.

También puedes practicar el método de recuperación de plegadas en tierra, colgando tu silla de un columpio. O mejor, en vuelo: aprovecha lso descensos tranquilos hacia el aterrizaje, al final de la jornada de vuelo, para practicar tus plegadas. Mete una oreja, de un solo lado. Déjate caer de ese lado para simular una gran plegada. Cuando el parapente empiece a girar, cambia el peso al lado contrario. Una vez corregido el giro, suelta l alinea de la oreja. Es una práctica simple, fácil, sin riesgos… y te ayudará a estar preparado si algún dia ocurre.

Si no practicas, no esperes reaccionar adecuadamente cuando tu parapente pliegue de verdad.

Si no lo haces, mejor que evites tener plegadas: no vueles en condiciones térmicas fuertes, no vueles con vientos fuertes y vuela parapentes clase A. Al menos, así, reducirás en gran medida el tener una plegada severa y sus consecuencias posteriores.

BIBLIOGRAFIA

Hay un artículo muy bueno de la DHV. Está en inglés, pero puedes usar cualquier traductor de internet si no lo entiendes:

http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/activ_flying_english_text.pdf